DUVIDAS , PERGUNTAS E RESPOSTAS

Frente fria e frente quente. Qual a mais perigosa?
Resposta: Os maiores problemas relacionados com turbulência, associada a frentes será, em tese, àquelas encontradas nas frente frias. O deslocamento de uma frente fria é, via de regra, mais rápido do que o de uma frente quente e, como a frente se inclinasempre para o lado frio (lembre-se que o ar quente é mais leve) isto é, suponha uma frente fria no sentido SW para NE, o ar fio vai por baixo e "levanta" a massa de ar quente produzindo nuvens CB etc com os perigos que o mesmo representa à navegação.

O que é motor crítico?
Resposta: Motorcrítico é aquele que, se for perdido em uma decolagem, representa o que mais causará dificuldade. Sabemos que nos motores à hélice (pistão ou turbo)devemos calçar o pé direito (motores americanos) e o pé esquerdo(motores ingleses). Exemplo. Em um Electra a decolagem era feita com o pé direito aplicado. se o motor 01 (esquerdo externo) falhasse, haveria necessidade de se aplicar MAIS pé direito, portanto este era o motr crítico.Nos jatos, o motr crítico é aquele que masi penaliza os sistema (elétrico, hidráulico etc etc). Resumindo: motor crítico é o que mais penaliza a aeronave, em casod e falha, durnte uma decolagem. Pistão turbo ou jato e nada tem a ver com condições meteorológicas.

Há algum sistema de drenagem de água em turbinas?
Resposta: Não há sistema de drenagem em turbinas. Vamos por partes: a ingestão de água poderá ocasionar o apagamento da turbina, mas só em condições muito anormais ou se houver variações muito grandes nas setagens de potência. Sob chuva pesada aciona-se a ignição dos motores e , com isso, tem-se um centelhamento constante dentro das câmaras de combustão. Outra coisa que se faz é manter um determinado nível mínimo de potência para ssegurar a não ocorrência de um apagamento. Nos motores atuais não mais existe câmaras de combustão (canecos). os motores tem uma câmara anular e um sistema que produz um spray de combustível em toda a sua circunfer~encia, o que, de certa forma, previne um apagamento e faz a queima doa mistura mais estável e completa. Vc não imagina o que um motor do 777 engole de água sem apresentar variações na temperatura de trabalho do motor ou no fluxo de combustível. Outra coisa, a adição de um sistema de água metanol permite uma maior refrigeraçãoe, com isso vc poderá usar de uma setagem de potência maior do que seria possível sem esse sistema. O seu uso é limitado por pouco tempo e mais concorria para ferrar o motor do que ajudar. Por esta razão não mais é usado. Era um conceito antigo e muito usado nos motores à pistão e em alguns jatos comerciais e militares de antigamente.

Gostaria de obter mais informações sobre pouso de aeronaves.
Resposta: Qualquer aproximação deverá ser feita de forma estabilizada. O correto é usar os flaps de forma a reduzir a velocidade e manter aquela mais apropriada. Se você sabe decolar, voe nivelado com, digamos, 100 knots. Reduza para 1.000 rpm, selecione os flaps de acordo com a tabela de velocidades ou a faixa branca no velocímetro. Quando atingir 70 knots dê potência de forma a manter esta velocidade nivelada e faça algumas curvas. Vc notará a necessidade de se aumentar a potência (pouco) para manter a velocidadde em curvas. feito o exercício, tente reduzir a potência gradualmente, de 100 em 100 rpm de forma a manter uma razão de descida constante, digamos 300 pés por minuto. Ok.Quando conseguir verifique a configuração de atitude de nariz / falp / potência e razão de descida. Esta será uma configuração adequada para qualquer aproximação que vc fizer. Na final, quando vc estiver entrando na rampa ideal, bastará manetr esta configuração com muito pouca modificação para fazer um aparoximação, pelo menos, decente. Para quem voa o 737. Na final e com flaps 40 manteer + ou - 2,5° de nariz para cima e pot~encia na faiuxa de 1300 kg de fuel flow. Uso o fuel flow ao invés do N1 por ser de leitura mais fácil e de resposta mais rápida. Tudo se encaixa. A palavra de ordem é. Decole e treine em vôo até achar a configuração ideal. Levandosempre em conta que as aeronaves se comportam muito parecidas, a diferença é que jatos aproximam de nariz alto e à hélice com o nariz para baixo. O enflexamento e a configuração fals/slats tem muita a ver com isso. Voltando ao seu Cessninha. Próximo ao solo, reduza completamete a potência e mantenha a razão de descida até a aeronave tocar o solo. Idem para jatos, só que ao reduzir os motores, o nariz deverás er suavemente eve]]lebado coisa de um ou dois graus. O controle da razão de descida é primordial em uma aproximação. Observe sempre os limites de velocidade para cada posição de flaps e procure manter certas configurações e absorver os dados de potância e atitude. Com iso tudo fica mais fácil com a vantagem que, se você cair, ninguém ficará machucado...........exceto seu ego.

O que é fator de carga? (G)
Resposta: Fator de carga (G) é a razão entre a sustentação da aeronave pelo peso desta: G = L/PNum vôo reto-horizontal o peso da aeronave é igual a sustentação produzida, correto? Temos então:G ('horizontal') = L/P =1 Numa cabrada a sustentação é maior que o peso (logicamente antes da velocidade de ESTOL). Portanto temos G positivo e maior que 1.G ('cabrada') >1. Numa violenta picada capaz de lançar todos os objetos soltos na aeronave.

Como funciona o horizonte artificial?
Resposta: O horizonte a vácuo se utiliza do fluxo de ar que é "puxado" de dentro do mesmo para acionar o rotor do giro que, por sua vez, provocará a ereção do mecanismo que mantém a barra do horizonte na posição horizontal independente da inclinação.O "vácuo" poderá ser criado por um tubo venturi instalado externamente na fuselagem e no fluxo de ar da hélice (lembram aquele tubo em formato de uma buzina de corneta que alguns aviões antigos possuem?) ou através de uma bomba de sucção elétrica ou acionada pelo motor. Abaixo mando uma imagem de uma instalação típica que usa de "vácuo" para a cionar o horizonte, o pau e bola (viraje y ladeo) e o giro direcional. O sistema usa de venturis externos e de uma bomba de vácuo.

Quais as vantagens dos diferentes tipos de asas?

Resposta: Basicamente, um tipo de asa estará associado às características operacionais do avião. Seu formato, normalmente, decorrerá de tentativas técnicas de otimização de performance. Assim, por exemplo, uma asa em delta apresenta a vantagem de oferecer uma resistência relativamente menor em deslocamentos de alta velocidade, aliando grande área alar a pequena área frontal. Todavia, a sustentação gerada em vôos de baixa velocidade por asas em delta é conhecidamente precária. As discussões em torno das asas alta, asas média, asas baixa e pára-sol giram em torno do posicionamento da asa com relação ao CG da aeronave. É a asa quem gera sustentação, e essa força de sustentação será aplicada sobre o CG da aeronave. Assim, aeronaves de asa alta terão maior facilidade para retornar à uma situação de vôo reto e nivelado se inclinadas, pois o CG da aeronave sempre "cairá" para baixo da asa. Ao mesmo tempo, aeronaves com asas baixa e média podem perder um pouco essa tendência de estabilidade porém ganhar em termos de manobrabilidade, ou seja, facilidade de mudança de atitude e manutenção do vôo em atitudes anormais. Não é à toa que vemos tantos aviões militares (especialmente durante a segunda guerra mundial, falando em termos de aviões a hélice) sendo dotados de asa baixa e média. Falando brevemente da existência ou não de "suportes" nas asas, isto é, dos montantes, sua existência dependerá de características técnicas do projeto estrutural da asa. Isso porque talvez a asa poderá ser muito fina e demasiadamente longa de modo a não suportar uma estrutura que dê conta de toda sua carga de esforços. Nestes casos o engenheiro poderá optar por suportes externos colocados de modo a diminuir os esforços suportados pela asa. Estes suportes acrescentam um adicional em termos de arrasto, o que é parcialmente contornado conferindo-se a eles formato aerodinâmico. Há ainda soluções mais exóticas a problemas apresentados por um variado envelope de vôo de certas aeronaves. O Grumman F-14 Tomcat, por exemplo, caça norte americano extensamente divulgado no filme "Top Gun", apresenta asas de geometria variável. Estas asas fecham-se em vôo de alta velocidade e abrem-se em vôos de baixa velocidade, de forma que esta aeronave pode operar com as vantagens de uma asa em delta para vôos rápidos e contornar os prejuízos de sustentação representados por este tipo de asa, em baixa velocidade, abrindo-as e transformando-as assim em uma asa mais convencional. Como o F-14 foi projetado para operar em Porta-Aviões, não seria aceitável as altas velocidades de pouso implicadas por um projeto de asa em delta. Além disso, uma maior sustentação em vôos de baixa velocidade confere à aeronave maior manobrabilidade nos vôos de combate "corpo a corpo", os chamados dogfights. Sei que não abordei todas as características de todos os tipos de asa, o que está além dos objetivos desta resposta. Busquei ilustrar brevemente como algumas das principais características da asa estão ligadas a características de performance e de estrutura das aeronaves. Caso persista alguma dúvida mais específica, por gentileza entre em contato.

O que é EPR?

Resposta: EPR - Engine pressure ratio, é a razão de compressão do motor, o valor de 1,73:1 é seu numero da razão de compressão para um estagio, que é composto de um Estator e um Rotor, portanto se um motor tiver maior numeros de estagios, maior será a pressão de entrada na camara de combustão. Por exemplo: temos um motor que sua EPR é 1,25:1 por estagio, e existe neste motor 10 estagios, portanto sua pressao na camara de combustão será de 12,5:1. Este tipo de dados serve para a monitoração da pressão de ar sangrado de um determinado estagio, para utilização em sistemas diversos da aeronave.

Evolução da prevenção de acidentes aeronáuticos

Resposta: O primeiro registro de uma medida de prevenção de acidentes aeronáuticos encontra-se na mitológica aventura de Dédalo e seu filho Ícaro, que fugiram de um labirinto em Creta, com asas contruídas pelo próprio Dédalo, feitas de penas de pássaros unidas com cera. . Dédalo, em seu briefing antes da decolagem, alertou a Ícaro que não voasse muito baixo pois, a asas tocariam nas ondas e, nem muito alto pois, o Sol derreteria a cera, fazendo com que as asas perdessem as penas e a utilidade. Ícaro entretanto, arrebatado pela emoção do vôo, desconsiderou as instruções do "fabricante", e subiu em direção ao Sol. Como seu pai previra, o calor derreteu a cera, as penas caíram e o infortunado Ícaro despencou do céu, se precipitando ao mar. Desta forma, foi na Grécia que a aviaçãonasceu, onde ocorreu o primeiro acidente aéreo, onde a aviação fez sua primeira vítima e onde foi emitida a primeira recomendação de segurança de vôo, infelizmente não acatada. No começo, os acidentes eram apurados sob a forma de inquéritos, cujo objetivo era determinar a culpa e a responsabilidade. Esse modelo, porém, mostrou-se ineficaz para evitar novas ocorrências semelhantes pois as pessoas envolvidas não contribuíam espontaneamente para o esclarecimento da seqüência de eventos que teria levado às situações vividas, por temerem possíveis punições. Os estudos efetuados indicaram que se quiséssemos realmente obter informações que nos permitissem desenvolver um efetivo trabalho de prevenção, essa prática deveria ser modificada. E isso ocorreu a partir de recomendação da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), através do Anexo 13 à Convenção de Chicago de 1944. Depois de referendado pelo Congresso Nacional brasileiro, esse documento ganhou peso de Lei, estabelecendo que "o único objetivo da investigação de acidentes e incidentes aeronáuticos é a prevenção de futuros acidentes e incidentes..." "Pior que um acidente é o acidente em que nada aprendemos e, por isso, não podemos prevenir sua recorrência" No Brasil, esta atividade desenvolveu-se como se segue:

- 1941 - Criado o Ministério da Aeronáutica

- 1944 - Instituído o inqúerito técnico sumário

- 1965 - Criado o SIPAER- Serviço de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos

- 1971 - Criado o CENIPA - Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos

- 1982 - Criado o Comitê Nacional de Prevenção de Acidentes AeronáuticosNota: A primeira investigação de acidente aeronáutico realizada no Brasil é datada de 1908, fato este ocorrido com o balão de ar quente do Ten. Juventino, no Campo dos Afonsos, Rio de Janeiro, RJCONCEITOS BÁSICOS E DEFINIÇÕES Acidente Aeronáutico : Toda ocorência relacionada com a operação de uma aeronave, havida entre o momento em que uma pessoa nela embarca com a inteção de realizar um vôo, até o momento em que todas as pessoas tenham dela desembarcado e, durante a qual, pelo menos uma das situações a seguir ocorra:

a) qualquer pessoa sofra lesão grave ou morra como resultado de estar na aeronave, em contato direto com qualquer uma de suas partes, incluindo aquelas que dela tenham se desprendido, ou submetida à exposição direta do sopro de hélice, rotor ou escapamento de jato, ou às suas consequências. Exceção é feita quando as lesões resultem de causas naturais, forem auto ou por terceiros infligidas, ou forem cousadas a pessoas que embarcaram clandestinamente e se acomodaram em área que não as destinadas aos passageiros e tripulantes;

b) a aeronave sofra dano ou falha estrutural que afete adversamente a resistência estrutural, o seu desempenho ou as suas características de vôo; exija a substituição de grandes componentes ou a realização de grandes reparos no componente afetado. Exceção é feita para falha ou danos limitados ao motor, suas carenagens ou acessórios; ou danos limitados à hélice, pontas da asa, antenas, pneus, freios, carenagens do trem, amassamentos leves e pequenas perfurações na revestimento da aeronave;

c) a aeronave seja considerada desaparecida ou o local onde se encontre seja absolutamente inacessível.

Incidente Aeronáutico: Toda ocorrência, inclusive de tráfego aéreo, associada à operação de uma aeronave, havendo intenção de vôo, que não chegue a se caracterizar como acidente, mas que afete ou possa afetar a segurança.

Ocorrência de Solo : Toda ocorrência envolvendo aeronave e não havendo intenção de vôo , da qual resulte dano ou lesão.

Relatório de Perigo (RELPER) : Documento que contém o relato de fatos perigosos ou potencialmente perigosos para a atividade aérea e que pemite à autoridade competente o conhecimento dessas situações, com a finalidade da adoção de medidas corretivas adequadas. Relatório de Incidente

(RELIN) : Documento formal resultante da coleta e da análise de fatos, dados e circunstâncias realcionadas a um incidente aeronáutico. Relatório de Investigação de Acidente Aeronáutico

(RELIAA) : Documento formal resultante da coleta e da análise de fatos, dados e circunstâncias relacionadas a um acidente aeronáutico. Relatório de Investigação do Controle do Espaço Aéreo

(RICEA) : Documento formal resultante da coleta e da análise dos fatos, dados e circunstâncias relacionadas a um incidente de tráfego aéreo. Relatório de Ocorrência de Solo (RELOS): Documento formal resultante da coleta e da análise de fatos, dados e circunstâncias relacionadas a uma ocorrência de solo.

Relatório Final (RF) : Documento formal, baseado nos dados da investigação de um acidente, incidente ou ocorrência de solo, destinado a divulgar a conclusão oficial da aeronáutica com relação à ocorrência, visando, única e exclusivamente, a Prevenção de Acidentes Aeronáuticos. Agente de Segurança de Vôo

(ASV) : Pessoa, civil ou militar da reserva de força armada ou força auxiliar brasileira, que concluiu o Módulo de Investigação do Curso de Segurança de Vôo. Oficial de Segurança de Vôo

(OSV) : Oficial da ativa de força armada ou força auxiliar brasileira que concluiu o Módulo de Investigação do Curso de Segurança Elemento Credenciado

(EC) : com curso do SIPAER para dar instruções nas empresas sobre segurança de vôo PRINCÍPIOS FIOSÓFICOS E CONCEITOS SIPAER

I - Todos os acidentes resultam de uma sequência de eventos e nunca de uma causa isolada. Os acidentes aeronáuticos resultam, quase sempre, da combinação de vários fatores diferentes, os chamados fatores contribuintes

II - Todo acidente tem um precedente. Nenhum acidente é completamente original. Em acidentes similares, alguns fatores contribuintes serão basicamente os mesmos.

III - Todo acidente pode ser evitado. Verdadeiramente, nenhum acidente ocorre por "fatalidade"; os acidentes resultam de uma sequência de acontecimentos que se originam sempre de deficiências atribuídas a três fatores básicos: fatores humanos, fatores materiais e fatores operacionais.

IV - Reportar incidente é prevenir acidente. Quando alguma coisa anormal acontece e se consegue enfrentar e solucionar o problema, a experiência deve ser compartilhada. Após a conclusão, deve-se difundir as recomendações ou apenas comentar a ocorrência, dando ênfase a como o acidente foi evitado.

V - Segurança de vôo é responsabilidade de todos. Não existe elemento ou função dentro da atividade aérea que não seja importante para a segurança de vôo.

SISTEMA DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOSO SIPAER tem por objetivo executar a atividade auxiliar de investigação e prevenção de acidentes e incidentes aeronáuticos.Para o cumprimento desta missão, funcionará sob a forma de sistema. Estrutura SIPAER: Comando da Aeronáutica - A ele compete a responsabilidade pela administração da aeronáutica militar e civil brasileira.

CENIPA - Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos. É o órgão central do sistema e está subordinado diretamente ao Comando da Aeronáutica. Ao CENIPA compete planejar, orientar, coordenar, controlar e executar as atividades de investigação e prevenção de acidentes ou incidentes aeronáuticos.

DPAA - Divisão de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos. Órgãos de prevenção ligados aos grandes comandos e grandes departamentos do Comando da Aeronáutica.

SPAA - Setores de Prevenção de Acidentes e Incidentes Aeronáuticos. Órgãos pertencentes a empresas e organizações civis envolvidas com a operação, fabricação manutenção e circulação de aeronaves, bem como as atividades de apoio de infra-estrutura aeronáutica.

DIPAA - Divisão de Investigação e Prevenção de Acidentes e Incidentes Aeronáuticos. Órgão pertencente a estrutura do DAC. O DIPAA é responsável pela investigação de acidentes de aeronaves e helicopteros do transporte aéreo regular, em todo território nacional.

SIPAA - Seção de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos. Os SIPAA pertencentes as unidades aéreas são responsáveis pela prevenção e investigação de acidentes aeronáuticos envolvendo suas aeronaves em qualquer local onde tenha ocorrido o acidente. Os SIPAA dos SERACs são responsáveis pela investigação e prevenção de acidentes ou incidentes aeronáuticos envolvendo aeronaves da aviação geral em sua jurisdição.

RESPONSABILIDADE DO OPERADOR

Será de responsabilidade do operador ou explorador da aeronave em caso de acidente ou incidente aeronáutico:

1. Comunicação do acidente ou incidente;

2. Fornecimento de informações;

3. Guarda de destroços;

4. Comunicação aos familiares;

5. Transporte de sobreviventes;

6. Destinação dos restos mortais;

7. Treinamento de pessoal;

8. Remoção de destroços;

9. Danos causados a passageiros, bagagens, carga transportada e terceiros na superfície.