Não será nada fácil localizar os destroços submersos do A330, se é que se poderá encontrar pedaços maiores que os já vistos. A situação do que foi observado pela FAB ontem, com duas linhas de restos ao longo de quilômetros, é um reforço às declarações do presidente da companhia ao falar da sequência de alarmes automáticos enviados pelo sistema ACARS ao centro de operações. Segundo Pierre-Henri Gourgeon “várias mensagens falavam em partes do avião em pane ou quebradas. A sucessão de alertas sinalizava algo nunca visto, uma grande dificuldade. Alguma coisa muito diferente dentro do jato”. O presidente calcula que a última mensagem foi recebida pouco antes do choque com o mar.
Pilotos e técnicos que analisam as informações acreditam que os quatro minutos dessa sequência representam um mergulho dramático e descontrolado a partir da altitude de 35 mil pés, o que daria uma razão de descida de mais de 8 mil pés por minuto. Em uma situação como essa, o colapso estrutural é considerado provável - e um dos últimos alarmes indicava despressurização – tendo sido o ocorrido com o Boeing da Gol no Mato Grosso, que se despedaçou no ar antes de bater no solo. Vale reforçar que a elucidação da tragédia do AF447 pode caminhar muito nos dados do sistema ACARS - nem todas as mensagens enviadas contemplam apenas leituras automáticas de parâmetros. Há casos, por exemplo, em que o programa reportou um pedido de médico requisitado para um passageiro. Em outro, informava que também um passageiro havia se queixado da perda da câmera fotográfica, caída num compartimento sob a poltrona ao qual não há acesso. Em ambas as situações os dados teriam sido inputados no sistema.
O local provável da queda fica em plena cordilheira Meso-Oceânica, ponto no qual as placas tectônicas se afastam, liberando parte da subcrosta - os rochedos de São Pedro e São Paulo são a única ocorrência geológica desse tipo no mundo. Ali a profundidade é de 4.700 metros, a topografia submarina é repleta de escarpas e possui fortes correntes.
A esperança dos técnicos é localizar o sinal do Underwater Locator Beacon (ULB), o transmissor de 37,5 khz é acionado em caso de submersão pelo Cockpit Voice Recorder (CVR) e pelo FDR (Flight Data Recorder), as duas caixas-pretas. Os equipamentos aguentam impactos de 3.400 Gs e a pressão até pouco mais de 6 mil metros. Ficam instalados em um compartimento especial sob o leme de cauda. As baterias tem vida útil de seis anos, mas a carga do ULB resiste por 30 dias – mas há casos em que ainda se achou o sinal com o dobro do tempo, como na recuperação de um CVR na costa da África do Sul a 4.500 metros de produndidade. Há quem duvide que, em circunstâncias como as registradas na região, o sinal possa ser captado a tal profundidade, dada a quantidade de obstáculos para a sua dissipação.
O mais provável é que a busca use aparelhos como o side scan sonar, um rastreador submarino. Trata-se de um emissor potente de ondas que é rebocado, no formato de um peixe. É capaz de registrar anomalias em subsuperfície indicadoras de áreas petrolíferas. Por isso, qualquer objeto pousado no fundo é reconhecido e reproduzido com alto nível de detalhe e localização. Para completar o serviço, será preciso acionar os ROVs, pequenos robôs submersíveis controlados da superfície. Uma operação cara e que pode durar semanas ou meses, isso se não tiver de ser interrompida pelo mau tempo.
Na outra ponta da história, as causas do acidente, as discussões caminham para a questão da passagem pela ICTZ, a chamada Zona de Convergência Subtropical, no qual formam-se tempestades gigantescas. As formações de Cumulus Nimbus podem chegar a 400 milhas de diâmetro e necessariamente precisam ser evitadas. Reza o manual que o piloto, ao deparar-se com uma dessas em sua rota, deve efetuar um desvio de pelo menos 20 milhas. Não é recomendável passar por dentro ou sobre os CBS, dada a possibilidade de ocorrência das turbulências que podem ter atingido o A330 e iniciado a sequencia de eventos. O problema está justamente no desvio: comandantes que passaram no mesmo dia pela área disseram que a comunicação por rádio ali estava muito ruim, o que os impedia de pedir autorização ao controle de Dacar para um eventual desvio. Outros, experientes, afirmam que nessa época do ano pilotam com os dois olhos no parabrisas, tentando ver se o clarao das descargas elétricas indica formações de CBs à frente - os radares de bordo podem informar isso, mas são suscetíveis a panes por uma questão até prosaica: embora sejam duplos e redundantes, são abastecidos por uma só antena.
Outra consideração interessante é a que diz respeito ao efeito da turbulência severa. Em casos assim, se a ela se seguiu algum tipo de falha elétrica, a desorientação no cockpit é uma possibilidade real, com os pilotos sem condições de reassumir o comando da aeronave. É importante lembrar que o Airbus é regido por um computador, que rege os parâmetros de vôo e entra em ação para mante-los dentro das coordenadas previstas. Diante de um movimento brusco, o sistema tende primeiro a reagir estabilizando a aeronave, até que a tripulação possa tomar as decisões que precisar. A turbulência combinada à pane elétrica - um raio continua sendo algo plausível, uma vez que descargas elétricas de alta intensidade são registradas sobre as formações de CBs - teria anulado essa capacidade, deixando todo o trabalho para quem estava no jpystick em uma condição de atuar comprometida pela movimentação do jato.
OBS:Fonte desta notícia: Glide Slope - Jblog Slot
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