ATENÇÃO. AQUI TERMINA A TERCEIRA E ÚLTIMA PARTE DO BALANDO DE DESASTRES DA TAM NA DÉCADA DE 90[SÉCULO 20]Piloto erra o Ponto de frenagem e hum hum Fokker 27-200 Sobre Caiu Automóvel in Bauru (SP). Três morreram PESSOAS
12 de fevereiro de 1990 Um Fokker 27-200, prefixo PT-LCG, caiu perto do aeroporto de Bauru (SP). Atingiu casas e um carro. Os 36 passageiros e três dos quatro tripulantes sobreviveram. A motorista do veículo, a engenheira Gisele Marie Savi Pinto, 29 anos e o filho de quatro anos, Guilherme, morreram quando o Fokker 27-500 da TAM esmagou o carro em que estavam. O avião, que fazia a rota São Paulo-Cuiabá, fez pouso forçado em um terreno vazio, depois de uma tentativa frustrada de pouso no aeroporto de Bauru (345 km de SP). Ferido, o piloto Paulo Sérgio Espósito morreu alguns dias depois. ________________________________________ RELATÓRIO OFICIAL DO ACIDENTE (CENIPA) A aeronave PT-LCG decolou de Congonhas com destino a Bauru. A tripulação era composta de um piloto em instrução para comando, um instrutor e um comissário. O vôo transcorreu sem anormalidades e o Controle Bauru (APP) autorizou a descida. Na altitude de tráfego, 4000 ft, o plano IFR foi cancelado e a aeronave efetuou uma aproximação para pouso direto. O piloto em instrução, julgando estar alto, disse ao instrutor que iria circular para efetuar o pouso. O instrutor assumiu os comandos da aeronave e prosseguiu na aproximação direta para a pista 32. Os motores foram reduzidos e a aeronave trazida para a situação de vôo nivelado, a fim de desacelerar e configurar a aeronave para pouso. Para perder altura, foi estabelecida uma altitude picada, muito acentuada. Devido à velocidade adquirida com a descida, o toque na pista foi longo e, inicialmente, com a roda do nariz. Quando o toque efetivo dos dois trens principais ocorreu, o espaço era insuficiente para desaceleração da aeronave dentro dos limites da pista. A arremetida foi iniciada. A aeronave assumiu uma atitude muito cabrada e, após percorrer cerca de 500 metros, colidiu com algumas residências e um automóvel, vindo a incendiar-se. Após a parada, os passageiros abandonaram a aeronave. Os dois ocupantes do automóvel atingido pela aeronave faleceram em conseqüência do impacto e do fogo. O comandante da aeronave faleceu, posteriormente, em virtude das lesões sofridas pelo fogo e pela fumaça. ANÁLISE Segundo declarações do aluno, a descida foi iniciada a 27 NM de distância de Bauru. A altitude de início do procedimento IFR em Bauru é de 4000 pés. O nível do vôo era de 14.000 pés. O F-27 percorre três milhas para cada 1.000 pés de descida e ainda precisa de dez milhas para reduzir a velocidade. A descida padrão, nas condições existentes, deveria ter sido iniciada a 40 NM para Bauru. O motivo alegado pelo aluno para o atraso na descida foi o congestionamento na freqüência do Centro de Brasília. Do acima exposto pode-se concluir que a execução da descida foi deficiente e contribuiu para que a aeronave alcançasse a altitude de inicio do procedimento IFR com excessiva velocidade e muito próxima do aeródromo. Foi solicitado o cancelamento do plano IFR. A pista em uso era a 32, o que possibilitava uma aproximação direta para o pouso. O aluno observou que a aeronave estava muito próxima do aeródromo, a 4000 pés, e não havia desacelerado para a velocidade de tráfego. Segundo suas declarações, além das condições que a aeronave se encontrava, ele não gostava de fazer aproximação direta. O instrutor afirmou que dava para realizar o pouso e comandou o trem de pouso em baixo e os flapes para 16 e 40 graus. No entanto, somente esperou a redução de velocidade até aproximadamente 135 kt. A intervenção do instrutor não se limitou ao comandamento do trem e flape. Sem definir quem estava operando, permaneceu com as mãos no comando (manche e manete de potência). Incomodado pelo fato, o aluno interrogou quem iria pousar, ao que o instrutor respondeu: você. O instrutor continuou com as mãos nos comandos e o aluno, sentindo que, devido à velocidade, altura e proximidade da pista, não conseguiria efetuar pouso direto, indagou pela segunda vez quem iria pousar. O instrutor, desta vez, respondeu que ele, instrutor, iria efetuar o pouso. O aluno tirou as mãos dos comandos. A razão de descida chegou a mais de 2.500 pés por minuto, motivo pelo qual a aeronave, que já estava com mais de 130 kt, embalou. O primeiro toque com o trem direito ocorreu a cerca de 775 metros da cabeceira. A aeronave flutuou e, alternadamente, tocou o trem direito e esquerdo, que, freados, provocaram o desprendimento de fumaça azul clara. O segundo toque ocorreu a 959 metros da cabeceira, após 3,5 segundos e aproximadamente a 184 metros do primeiro. A velocidade de estol (VS) nesse tipo de aeronave é de 70 kt. A velocidade de referência para pouso é de 1,3 da velocidade de estol, baseada na configuração normal para pouso (flape 40). Nos cálculos diretos equivale a 91 kt. O fato de ter flutuado grande espaço entre os toques alternados, com os motores em “IDLE”, definiu a excessiva velocidade em que a tentativa de pouso foi realizada. Para as condições de altitude do aeródromo, slope, pavimento da pista e vento nulo, a aeronave precisava de 980 metros de pista, dos quais 585 metros seriam de corrida na pista. A pista tem 1501 metros de comprimento. O ponto limite para o toque (início da corrida no solo) seria na marca dos 916 metros e numa velocidade menor ou igual a 91 kt, para permitir a parada dentro dos limites da pista. A demora em iniciar a arremetida levou a aeronave a uma pequena distância da cabeceira oposta. Esta distância, na situação em que ainda estava a aeronave, provocou o procedimento atropelado da arremetida. Em desacordo com a padronização, a arremetida não foi anunciada. O motor foi acelerado bruscamente. Os flapes foram acionados pelo instrutor e pelo aluno, provavelmente para zero grau, posição esta, inferior para a prevista na decolagem (16 graus). O compensador permaneceu na posição em que havia sido colocado para pouso, isto é, todo cabrado. O manual do F-27 (Flight Training Manual) recomenda que, na seleção de potência, as manetes sejam levadas até meio curso e, quando os motores estiverem acelerados, gradualmente levar as manetes para a posição de potência de arremetida. No Manual de Vôo (AFM), página 7, Cap 1.5.6; na página 16, capítulo C e no Manual de Manutenção do Motor 511/6, Cap 71-00 existem recomendações de que os movimentos, ainda, das manetes de aceleração,efetuados para atingir a RPM de decolagem, devem ser feitos suaves e progressivamente, em tempo não menor que cinco segundos e que extremos cuidados devem ser tomados quando executados na faixa de 14.000 RPM para 15.000 RPM. Se estes cuidados não forem observados, a temperatura dos gases da turbina (TGT) estará sujeita a excessiva elevação, provocando a queima da mesma. Em conclusão às pesquisas realizadas nos motores tem-se o que se segue: a) As câmaras de combustão receberam o excesso de combustível enviado pelos FCU. b) As baixas rotações das hélices não proporcionaram ar suficiente para a mistura ar/combustível. c) O excessivo ângulo de ataque provocou o desalinhamento das entradas de ar dos motores com o deslocamento da aeronave, contribuindo para a redução de fluxo de ar. A queima dos motores se deu em aproximadamente cinco segundos. A potência inicial e a velocidade da aeronave permitiram a aceleração, quase instantânea, para a velocidade de decolagem. Após sair do solo, a aeronave assumiu um ângulo excessivamente cabrado, enquanto o aluno, segundo as suas declarações, sentia os motores falhando. O trem de pouso não foi recolhido. A aceleração dos motores e os flapes sendo recolhidos provocaram a cabrada que aumentava com a velocidade. Esta atitude da aeronave exigiu uma reação de ambos os pilotos para evitar o estol e desviar a atenção dos mesmos em relação aos instrumentos que indicavam falha nos motores. O aluno ajudou a empurrar o manche à frente com a finalidade de evitar o estol e recuperar a velocidade. A aeronave afundou até o choque da fuselagem com vários obstáculos. CONCLUSÃO Fator Humano - Aspecto Psicológico - Contribuiu Fator Operacional - Contribuiu (1) Deficiente Instrução. (2) Deficiente Aplicação dos Comandos. (3) Deficiente Coordenação de Cabine. (4) Deficiente Julgamento. (5) Deficiente Planejamento. (6) Deficiente Supervisão. RECOMENDAÇÕES DE SEGURANÇA DE VÔO O Departamento de Aviação Civil deverá exercer um controle mais efetivo da instrução de vôo nas empresas de transporte aéreo regular e deverá realizar uma Vistoria de Segurança de Vôo na TAM. A Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Vôo deverá verificar as condições de coordenação entre o ACC Brasília e o APP Bauru a fim de identificar as anormalidades constantes desta ocorrência e estudar a colocação, nos procedimentos de descida VOR, de informações DME, quando disponíveis, a fim de proporcionar aproximações mais bem apoiadas. O Quarto Comando Aéreo Regional deverá solicitar ao Departamento Aeroviário de São Paulo a implantação do Plano de Emergência Aeronáutica em Aeródromos (PEAA) no Aeródromo de Bauru. A TAM Transportes Aéreos Regionais S/A deverá cumprir o previsto nos itens 135.339 e 121.413 dos RBHA no que se refere à qualificação e promoção dos tripulantes e orientar seus tripulantes para que notifiquem os incidentes de tráfego aéreo e dificuldades de comunicação com o órgão ATS, através do preenchimento de um formulário de notificação de Incidentes de Tráfego Aéreo, conforme o RAC 1-1-6 do AIP Brasil. ____________________________________________ Veja o histórico da aeronave: PT-LCG - FOKKER F-27-200 (10206) Prefixo Operador DD -------------- ------------------------------ ---------- PH-FDV FOKKER CR-AIC DETA MOCAMBIQUE AIRLINES 06.08.1962 C9-AIC DETA MOCAMBIQUE AIRLINES C9-AIC LINHAS AEREAS DE MOCAMBIQUE 14.05.1980 N379SF MANUFACTURERS HANOVER CORP 07.11.1981 PT-LCG BRASIL CENTRAL PT-LCG VOTEC 07.11.1982 PT-LCG BRASIL CENTRAL 01.08.1986 -------------- ------------------------------ ---------- Foto do Fokker 27-200 (PT-LCG) operado pela Brasil Central, empresa da TAM OBS:Veja esta aeronave na foto n°1.
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Fokker 100 da TAM derrapa para fora do aeroporto
Fotos: Site Airliner
23 de Abril de 1991
O Fokker 100 da TAM, prefixo PT-MRA, derrapou nd área de estacionamento do Aeroporto de Congonhas in Caiu e Direção uma movimentada Avenida Washington Luiz. Nao houve feridos.
Fonte: Tadeu Jorge
Fotos: Airliners Site
OBS:Veja nas fotos de n° 2 e 3.
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Cessna 550 da TAM derrapa em Congonhas e pega fogo em 01/12/1992
Accident
| Status: | |
| Date: | 01 DEC 1992 |
| Time: | 12:05 |
| Type: | Cessna 550 Citation S/II |
| Operator: | TAM - Táxi Aéreo Marília |
| Registration: | PT-LKT |
| C/n / msn: | S550-0117 |
| First flight: | |
| Crew: | Fatalities: 0 / Occupants: 4 |
| Passengers: | Fatalities: 0 / Occupants: 0 |
| Total: | Fatalities: 0 / Occupants: 4 |
| Airplane damage: | Written off |
| Airplane fate: | Written off (damaged beyond repair) |
| Location: | São Paulo-Congonhas Airport, SP (CGH) (Brazil)  |
| Phase: | Landing (LDG) |
| Nature: | Training |
| Departure airport: | São Paulo-Congonhas Airport, SP (CGH) (CGH/SBSP), Brazil |
| São Paulo-Congonhas Airport, SP (CGH) (CGH/SBSP), Brazil |
Overran wet runway on landing, fell down a 30m slope and caught fire.
Events:
» Agência Estado
Mapa
Veja na foto n°4 ou clique na cigla ´´SHOW ON MAP´´.... para ver o mapa que mostra o aeroporto de partida eo destino do vôo. A linha entre os aeroportos não exibe a trajetória de vôo exato.
Distância de São Paulo-Congonhas-SP (CGH) (CGH / SBSP) para São Paulo-Congonhas-SP (CGH) (CGH / SBSP), em linha recta é 0 km (0 km).
Esta informação não é apresentada como a Flight Safety Foundation ou opinião a Aviation Safety Network como a causa do acidente. Ele é preliminar e está baseada nos fatos como eles são conhecidos no momento.
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Avião Bandeirantes da TAM cai próximo a Cuiabá
23 de Marco de 1993
Um Avião da Embraer 110C Bandeirante, Oeste da Linhas Aéreas, a Empresa de Táxi Aéreo, pertencente um DESDE TAM 1982, Que Saiu do Aeroporto Internacional Marechal Rondon, in Cuiabá (MT) com Destino AO Aeroporto de Vilhena, in Rondônia, Caiu n'uma epidêmico logotipo fazenda uma decolagem. A Causa Possível fazer atribuída e como Acidente Chuvas fortes atingiam Que uma Região.
SEIS PESSOAS Queda Na morreram: 2 e 4 Tripulantes Passageiros.
Fontes: ASN e Flight International
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Cessna da TAM pega fogo após aterrissar
26 de agosto de 1993
Um Avião Cessna 208A Caravan I da TAM - Transportes Aéreos Meridionais, Prefixo PT-OGN, epidêmico fogo pegou nenhuma aterrissagem Aeroporto de Sinop (MT) (OPS)
Suspeita-se Vôo Que tenha Sido Este vitima de sequestro.
Fonte: ASN
Veja o histórico da Embarcação:
PT OGN - Cessna 208 Caravan (00020)
Prefixo Operador DD
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N806FE FEDERAL EXPRESS
BRASIL PT-OGN 12,1991 CENTRAL
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Obs: A Empresa Brasil Central Pertence TAM.
OBS:Veja a aeronave na foto n° 5
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Pouso forçado destrói estrutura do avião em Tucumã (PA)
06 de Dezembro de 1993
O Avião Cessna 208A Caravan I, prefixo PT-MVA, da TAM, quando realizava uma Aproximação parágrafo Tucumã, Potencia perdeu hum e fez um pouso Forcado Cabeceira da 4 quilômetros. Nao houve vitimas porém o Avião FOI considerado perdido, env o trem quebrou de pouso e asa Durante uma aterrissagem.
Foto: Cessna 208A Caravan I - PT-MHC (idêntico AO do Incidente) - Fonte: Airliners
Veja o histórico da Embarcação:
PT MVA - Cessna 208 Caravan (00069)
Prefixo Operador DD
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N824FE FEDERAL EXPRESS
PT-OGM BRASIL CENTRAL 10,1991
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Obs: A Empresa Brasil Central Pertence TAM.
OBS:Veja a aeronave na foto n°6
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